La falta de control en el puerto de Montevideo: el eslabón clave en la depredación china en el Mar Argentino

El barco chino Lu Rong Yuan Yu 978 pasó el último año apostado en el mar, apenas detrás de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de la Argentina, casi sin moverse. Pescó a la altura del límite entre Chubut y Santa Cruz durante más de 8000 horas, según los datos de su radar a los que accedió TN.

Un grave antecedente pesa sobre este potero (así se llaman los barcos que pescan calamar) según reportó el equipo de investigación Outlaw Ocean: en 2021, el marino Rafly Maulana Sadad, que llevaba dos años trabajando en el barco, se cayó por las escaleras y se rompió la espalda.

Informe especial

Como el capitán se negó a llevarlo a puerto, pasó cinco meses luchando por sobrevivir, postrado en una cama. Comía lo que le llevaban sus compañeros y a menudo se levantaba orinado, porque no podía moverse. Finalmente, el capitán del barco lo dejó en el puerto de Montevideo, donde recibió atención médica. Quedó con secuelas de por vida.

El Lu Ron Yuan Yu 978 siguió su labor pese al incidente. En el último año, solo se movió cinco veces para ir a Uruguay, en dos oportunidades atracó en el Puerto de Montevideo.

Este caso testigo permite contar la realidad de los cientos de barcos extranjeros que se posan sobre el Agujero Azul y depredan constantemente ese ecosistema tan rico, afectando a la Argentina. Según los últimos datos disponibles, son entre 500 y 600 cada año, en su mayoría chinos (67%) pero también taiwaneses y coreanos.

A bordo, incurren en prácticas de maltrato laboral que rozan la esclavitud. Son barcos que encuentran en Montevideo un lugar con suficiente sombra para cubrir este tipo de actividades y recibir la asistencia necesaria sin ser objeto de demasiadas preguntas.

TN visitó Uruguay para hablar con funcionarios y trabajadores y tratar de desentrañar qué ocurre en este lugar.

El puerto de Montevideo

Montevideo tiene un régimen de puerto libre. Según el Instituto Nacional de Logística de Uruguay, este tipo de puerto tiene “espacios aduaneros portuarios en los que rigen regímenes fiscales y aduaneros especiales, incluyendo la libre circulación de mercaderías, sin exigencia de autorizaciones ni trámites formales”.

“Montevideo es el polo logístico y de reabastecimiento de los pesqueros que operan en el Atlántico Sur. Tiene un régimen legal muy laxo en el que cualquier carga que pasa por el puerto no puede ser registrada, no paga impuestos de importación y exportación. Está como en tránsito, hay como una especie de limbo que también funciona en connivencia con el gobierno de Uruguay”, sintetizó a TN el especialista en conservación marina, Milko Schvartzman.

Sobre este punto profundizó María Eugenia Testa, directora del Círculo de Políticas Ambientales: “El puerto de Montevideo está clasificado por organizaciones internacionales como el segundo puerto en el mundo que más buques de trasbordo recibe, básicamente de las flotas que operan en el borde exterior de la Zona Económica Exclusiva Argentina. Esos buques de transbordo son un factor esencial para que se desarrolle la pesca ilegal no declarada y no reglamentada (INDNR) en el Atlántico Sur”.

El trasbordo se hace a través de reefers, grandes barcos con cámaras frigoríficas que se acercan a los pesqueros y llevan la pesca al puerto lista para despachar. También acercan suministros de ser necesario. “Eso permite a las flotas más tiempo en el mar y esto impacta en el ecosistema marítimo de la Argentina”, marcó Testa.

La pesca indiscriminada de calamar y merluza no solo afecta a esas especies, sino que impacta sobre toda la cadena trófica del mar patagónico, que incluye gaviotas, ballenas, pingüinos y focas.

Por legislación internacional, toda actividad que ocurra detrás de la milla 200 está completamente desregulada. Son aguas internacionales de libre pesca. La Argentina solo puede actuar si los barcos cruzan a la zona económica exclusiva local y solo puede poner topes de captura o tiempos de pesca a su flota. Sin embargo, el ecosistema no reconoce fronteras.

En diciembre (cuando comenzó la producción de este informe) TN consultó a Jaime Coronel quien entonces era el titular de la Dirección Nacional de Recursos Acuáticos (Dinara) de Uruguay para conocer el sistema de inspecciones en el puerto.

El funcionario, que renunció pocos días después de la entrevista tras recibir varios cuestionamientos sobre su gestión, explicó que Montevideo inspecciona “el 100% de los barcos” a través de una declaración jurada que elabora el propio capitán.

En esa declaración jurada se informa quiénes viajan en el barco, qué trae, cuánto pescó y se presenta un certificado que entrega el país rector de cada barco en donde se asegura que no se incurrió en pesca ilegal.

Para hacer una inspección a bordo, Coronel explicó que se hace una “evaluación de riesgo” en función de estos papeles presentados. “No sería eficiente revisar todos los barcos, ingresa más de uno por día”, aseguró.

Y cerró: “La pesca ilegal es uno de los negocios más grandes en el mundo, ¿son suficientes las medidas implementadas? No necesariamente. Pero Uruguay hace todo su esfuerzo para combatir la pesca ilegal, no declarada, no reglamentada. Sería muy bueno tener un Organismo Regional de Ordenación Pesquera (OROP) en el Atlántico Sur Occidental porque nos permitiría dar muchas más garantías”.

Un OROP es un instrumento dedicado a la gestión sustentable de recursos pesqueros en una región específica de aguas internacionales. Por el momento y también por las dificultades del conflicto por Malvinas, Uruguay y la Argentina no lograron ponerse de acuerdo para constituir un OROP.

Los muertos de Montevideo

En el puerto de Montevideo, muchos barcos aprovechan para hacer trasbordos irregulares, pero también para descargar especies en peligro de extinción, indebidamente pescadas o incluso a personas heridas o muertas.

Según el reporte del Departamento de Estado de Estados Unidos, entre 2013 y 2020 “un promedio de un marinero muerto por mes se ha asociado a barcos chinos y taiwaneses que atracaron en el puerto de Montevideo y en aguas de Uruguay. Los trabajadores extranjeros a bordo de estos buques suelen ser sometidos a abusos, esclavitud y trabajo forzoso”.

Jorge Moreno es secretario de Pesca del gremio de Unión de Trabajadores de Transporte (UTT) en Uruguay y también está a cargo de la Casa del Marino, un refugio que se creó en Montevideo para asistir a aquellos marineros de pesqueros extranjeros que quedan varados o heridos en Montevideo. También asisten a sus familias si necesitan repatriar un cuerpo que haya sido dejado en el puerto.

Todos los días Jorge y su equipo recorren los muelles del puerto y entregan panfletos a los trabajadores migrantes con un mensaje traducido en varios idiomas. Les hacen saber que si están sufriendo malas condiciones laborales, están trabajando contra su voluntad o están enfermos, pueden contar con ellos. En la Casa del Marino no solo recibirán una comida calienta, ropa y una cama, sino también asesoría legal. Desde su fundación, en 2006, ya repatriaron a más de 300 personas.

Los relatos de Jorge son escalofriantes. “Nos encontramos con gente que ha sufrido maltrato laboral, han sido engañados y silenciados. Gente que pasó por situaciones de esclavitud a bordo. A muchos los captan en sus países, en Malasia o Indonesia, les dicen que los van a llevar a trabajar a una empresa grande en Corea o en Japón y que van a poder hacer una diferencia de plata para sus familias. Y luego los suben a un barco, les quitan sus pasaportes. Gente que no es del ramo. Y ahí están, a bordo de un barco de pesca, trabajando 20 horas diarias, sin lugar donde dormir, ni asearse. En donde los castigan, no les dan de comer o de tomar. Están amenazados: el captor les dice que si dicen algo van a lastimar a sus familias”.

Jorge marcó que es muy difícil para Uruguay hacer denuncias porque hay mucho secretismo en los marinos. “Ellos no quieren hablar porque saben que después vuelven al barco y ahí les espera un castigo”, marcó. Y contó: “En todos estos años me ha pasado de ver gente esclava, rota, chicos que han fallecido. Que salieron del colegio en su país, quisieron ayudar a sus familias y se encontraron con la muerte un año y medio después arriba de un barco”.

Un caso testigo es el del marino indonesio Daniel Aritonang, de 20 años, que fue reclutado para trabajar a bordo del barco pesquero chino Zhen Fa 7. Durante un año y cinco meses, su alimentación a bordo fue exclusivamente de arroz blanco y fideos instantáneos.

Por una deficiencia de vitaminas contrajo un cuadro grave de beriberi. El capitán chino se negó a llevarlo a puerto hasta que la tripulación se amotinó. Aritonang entonces fue trasbordado a un barco petrolero que lo alcanzó hasta el puerto de Montevideo. Murió al día siguiente en un hospital público. Su cuerpo estaba desnutrido y tenía golpes y laceraciones.

TN consultó a Coronel sobre las muertes en el puerto: “Tenemos sanatorios y hospitales de calidad en Montevideo. Muchas veces los barcos se desplazan desde altamar hasta acá para recibir una atención correcta. Es muy difícil no tener muertos o heridos si vos sos considerado el sanatorio del Atlántico Sur”, aseguró.

Una luz de esperanza

Pese a las dificultades para regular la actividad detrás de la milla 200, la Argentina dio un paso fundamental: el 18 de junio firmó en la ONU un tratado para poder crear áreas marinas protegidas en altamar. Fue en el marco de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar relativo a la Conservación y el Uso Sostenible de la Diversidad Biológica Marina de las Zonas situadas Fuera de la Jurisdicción Nacional, también conocido como BBNJ por sus siglas en inglés.

Si el acuerdo se ratifica y aprueba internamente por 60 países (al momento solo lo hicieron 7) se crearía un órgano regulador al que la Argentina podría referirse para crear áreas marinas protegidas en altamar. El acuerdo será vinculante y los países pesqueros deberán respetarlo.